Der elektrische Lkw hat den Sprung vom Pilotprojekt in den Regelbetrieb geschafft und erste Langzeiterfahrungen zeichnen ein positives Bild. Doch mit dem Erfolg der Fahrzeuge rückt eine neue Herausforderung in den Fokus: die Ladeinfrastruktur am eigenen Depot.

Der E-Lkw: Besser als erwartet

Batterieelektrische Lkw werden heute bereits von allen namhaften Herstellern in Europa angeboten und finden zunehmend Verbreitung im Markt. Bemerkenswert ist dabei die Tatsache, dass der Einsatz nicht mehr nur auf den regionalen Verteilerverkehr begrenzt ist, sondern immer mehr Fernverkehrsstrecken durch die Fahrzeuge abgedeckt werden. Dies belegt eine aktuelle Befragung des Öko-Instituts, welche die Langzeiterfahrungen von 57 Unternehmen dokumentiert, die seit mindestens einem Jahr E-Lkw im Regelbetrieb einsetzen. Die Fahrzeuge sind dabei absolut alltagstauglich: 93 Prozent der Nutzer sind mit ihren E-Lkw zufrieden oder sehr zufrieden, bei über 40 Prozent der Befragten haben sich die anfänglichen Erwartungen über die Nutzungsdauer sogar verbessert. Die Zuverlässigkeit, die Kostenersparnis und der Fahrkomfort werden explizit gelobt.

Reichweiten wachsen – alternative Technologien verlieren an Relevanz

Lange Zeit galt der Wasserstoffantrieb als Technologie der Wahl für die Langstrecke. Fahrzeugseitig kann der batterieelektrische Lkw jedoch konkurrenzfähige Reichweiten anbieten: Über 500 Kilometer sind heute drin, Fahrzeuge mit 700 Kilometer bereits für dieses Jahr in Europa angekündigt. Wie es darüber hinaus weitergeht, hat die NOW GmbH in vertraulichem Rahmen bei den Fahrzeugherstellern erfragt: Für 2030 wurden dort Reichweiten zwischen 300 und 800 Kilometer für schwere E-Lkw in Aussicht gestellt, mit einem prognostizierten Marktanteil von 48 Prozent in Deutschland.

Deshalb ist es auch nicht verwunderlich, dass die vom Öko-Institut befragten Anwender die batterieelektrischen Lkw als umfassenden Standard für ihre zukünftigen Flotten ansehen. Der Wasserstoffantrieb spielt dagegen nur noch eine marginale Rolle. Vielleicht ist das auch der Grund, dass die NOW jüngst das Wort Wasserstoff aus ihrem Namen getilgt hat und sich nun »Nationale Organisation für den Wandel in der Mobilität« nennt.

Ladung am Betriebshof ist entscheidend

Im Fernverkehr werden im Mittel um die 500 Kilometer am Tag gefahren, selten jedoch mehr als 700 Kilometer. Im Regionalverkehr sind die Strecken deutlich kürzer. Für E-Lkw muss dafür eine Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden, wobei der Löwenanteil der Ladungen auf den Betriebshöfen stattfinden wird. Eine öffentliche Ladeinfrastruktur befindet sich erst langsam im Aufbau und ist hauptsächlich zur Zwischenladung erforderlich, aber auch für die Nachtladung bei Mehrtagestouren.

Eigene Simulationen des Fraunhofer IAO zeigen jedoch: Bei Batteriegrößen über 800 Kilowattstunden gibt es kaum noch Bedarf für die Zwischenladung. Dieser Wert wird schon heute in den USA mit dem Tesla Semi erreicht: Das erste Serien-Modell mit 822 Kilowattstunden ist dort jüngst vom Band gerollt. Die Konsequenz dieser Entwicklung: Wenn Fahrzeuge mit einer nächtlichen Ladung am Depot den gesamten Tageseinsatz bewältigen können, wird der Betriebshof als wichtigster Ladeort noch relevanter.

Die Herausforderung: Ladeinfrastruktur am Depot ist kein Selbstläufer

So eindeutig der Betriebshof als Ladeort dominiert, so komplex und vielfältig sind die damit verbundenen Fragestellungen:

  • Welche Fahrzeuge und Touren können elektrifiziert werden?
  • Wo müssen die Fahrzeuge geladen werden?
  • Wie viele Ladestationen und welche Leistungen sind nötig?
  • Welche Lastspitzen sind zu erwarten und reicht der Netzanschluss dafür aus?
  • Können PV-Anlagen und Batteriespeicher wirtschaftlich eingesetzt werden?
  • Welchen Beitrag kann ein Lastmanagement leisten?

Wer hier nur auf Erfahrungswerte und Faustformeln setzt, riskiert wirtschaftliche Nachteile, Einschränkungen in seinen Prozessen oder eine Infrastruktur, welche dem wachsenden Bedarf schon nach wenigen Jahren nicht mehr standhält.

Neue Förderung: BMV unterstützt Depot-Ladeinfrastruktur

Gute Nachrichten gibt es auf der Finanzierungsseite: Das Bundesministerium für Verkehr hat eine neue Förderrichtlinie »Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge« aufgelegt. Gefördert wird insbesondere die nicht-öffentliche Ladeinfrastruktur auf Betriebshöfen mit bis zu 5 Mio. € pro Unternehmen und einer Gesamtfördersumme von 1 Mrd. € über vier Jahre. Die Förderung senkt die Investitionshürde erheblich. Voraussetzung ist allerdings ein schlüssiges technisches Konzept, und genau hier lohnt sich eine fundierte Planung.

Simulationsbasierte Planung: Vom Bauchgefühl zur belastbaren Entscheidung

Angesichts der beschriebenen Komplexität setzen immer mehr Unternehmen auf simulationsbasierte Planungsansätze. Das Fraunhofer IAO hat in diesem Kontext umfassende Simulationstools für verschiedene Anwendungszwecke entwickelt, einschließlich der Energiesystemplanung für Betriebshöfe.

Auf Basis der individuellen Fuhrpark- und Tourendaten werden realistische Ladebedarfe für den zeitlichen Hochlauf der E-Lkw am Standort modelliert. Daraus lassen sich die tatsächlich benötigte Anzahl und Leistung der Ladepunkte ableiten, Lastspitzen identifizieren und Lastmanagementstrategien simulieren. Ergänzend können lokale Erzeuger wie PV-Anlagen, Batteriespeicher und weitere energetische Komponenten in die Analyse einbezogen werden, um das Gesamtsystem technisch und wirtschaftlich zu optimieren. Im Ergebnis steht eine herstellerneutrale Perspektive: Die Planung orientiert sich am betrieblichen Bedarf, nicht an einem bestimmten Produkt.

Gerade für Unternehmen, die jetzt die Weichen für die kommenden Jahre stellen wollen, bietet ein solcher Ansatz die Möglichkeit, Fehlplanungen zu vermeiden und das verfügbare Budget – einschließlich Fördermittel – optimal einzusetzen.

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Florian Klausmann

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Kategorien: Mobilität und Logistik
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