Die Elektromobilität erlebt derzeit einen Hype. Kein Tag, an dem nicht über neue Antriebe, kühne Visionen von Automobilherstellern und neuen Pionierprojekten auf dem Gebiet der Elektromobilität berichtet wird. Experten, die sich mit dem Thema schon länger auseinander setzen, muss die Popularität des Themas vorkommen, wie ein Dejá vu. Bereits in den 80er und 90er Jahren wurde das Thema Elektromobilität ähnlich euphorisch diskutiert wie heute. Fahrzeuge wurden entwickelt, Flottenversuche aufgesetzt und Fördermittel investiert. Doch die Technologie gelangte damals nicht zum Durchbruch. Warum scheiterten diese ersten Anläufe zur Einführung der Elektromobilität? Unternehmen und Institutionen müssen aus den Fehlern der 80er und 90er Jahre lernen, sonst besteht die Gefahr einer Wiederholung. Nur dann können sie von diesen Erfahrungen profitieren und sie als Hebel im internationalen Wettbewerb um die Elektromobilitäts-Führerschaft einsetzen.

Lost in Transition: Die Flottenversuche in Kalifornien

Bereits seit 1987 wurde im General Motors Konzern an der Entwicklung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit futuristischem Design gearbeitet. Auf der Los Angeles Motor Show im Januar 1990 stellte der damalige GM Chef Roger Smith einen ersten Prototypen des späteren EV-1 vor, verbunden mit der Ankündigung, GM könne derartige Elektroautos jederzeit produzieren und verkaufen.

Als Reaktion auf dramatisch erhöhte Schadstoffbelastungen, und befeuert durch die Demonstration dieses emissionsfreien Fahrzeugs, wird im September 1990 in Kalifornien das Low Emission and Clean Fuel Program verabschiedet. Da bis zu 80% der Emissionen in Südkalifornien auf den Automobilverkehr zurückzuführen sind, schreibt das Programm neben technischen Standards wie einer Abgasnachbehandlung eine genaue Quote zur Einführung emissionsfreier Fahrzeuge (ZEV = Zero Emission Vehicle) vor. Diese besagt, dass ab 1998 2% der abgesetzten Fahrzeuge jeder Marke ZEV sein müssen. Ab 2001 soll die Quote bei 5% liegen, ab 2003 sogar bei 10%.

Vor dem Hintergrund der umweltpolitischen Sonderrolle Kaliforniens aufgrund hoher Schadstoffbelastungen wurde diese ZEV-Quote von der Automobilindustrie weitestgehend toleriert. Im Oktober 1991 entschieden sich jedoch neun weitere Bundesstaaten, die ZEV-Quote Kaliforniens zu übernehmen. Daraufhin arbeitete die Automobil-Lobby unter Führung von GM massiv an einer Kompromisslösung, welche im März 1996 schließlich die ZEV-Quote für alle Bundesstaaten kippte. Das ursprüngliche Ziel der Verordnung war damit gescheitert.

Konzernintern war das Projekt EV-1 bereits kurz nach der Vorstellung des ersten Prototypen eingestellt worden. Später wurde die Weiterentwicklung zur Serienreife jedoch wieder aufgenommen Im Dezember 1996 wurde das EV-1 in Kalifornien in den Markt eingeführt. GM konnte jedoch statt der geplanten 20.000 Fahrzeuge jedoch nur 300 im ersten Jahr absetzen. Gründe hierfür sind unter anderem der anfänglich hohe Verkaufspreis von über 35.000 Dollar und die enge Auswahl von nur 26 Händlern, die den EV-1 vertrieben. Außerdem machte GM durch spezielle Verträge mit seinen Kunden von seinem Recht Gebrauch, nach drei Jahren alle EV-1 zurückzurufen und zu verschrotten.

Europäische Flottenversuche: Lernen vom Kunden

Maßgeblich beeinflusst durch die Markteinführung des EV-1 und die Gesetzesinitiativen in Kalifornien wurden in den 90er Jahren auch Flottenversuche mit elektrischen Fahrzeugen in mehreren Ländern Europas durchgeführt. Vorreiter waren hier vor allem Frankreich, die Schweiz und Deutschland.

Im französischen La Rochelle wurden von 1993 bis 1995 in einer Kooperation aus Staat, Stadtverwaltung, des Energieversorgers EDF und des Automobilkonzerns PSA 25 Peugeot 106 und 25 Citroen AX mit elektrischem Antrieb getestet. Die Fahrzeuge wurden an Privatpersonen und Angestellte der Stadtverwaltung und von EDF vermietet und unter möglichst realen Einsatzbedingungen getestet.

In einem durch die Bundesregierung geförderten Flottenversuch auf der Insel Rügen wurden von 1992 bis 1996 60 Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller getestet. Anders als in La Rochelle waren die Nutzer jedoch keine Privatpersonen mit natürlichen Nutzerprofilen, sondern ausgewählte Testfahrer. Ein Schwerpunkt lag daher auf der technischen Haltbarkeitsanalyse der unterschiedlichen Antriebssysteme und Berechnung der Ökobilanz des elektrischen Antriebs.

In der Tessiner Gemeinde Mendrisio wurden von 1994 bis 2001 über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, 2/3 davon für den privaten Gebrauch. Dabei kamen Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller und Batterietechnologien zum Einsatz und erlauben so den Vergleich unterschiedlicher Technologien. So genannte Leicht-Elektro-Mobile (LEM), die leichter sind als 800 kg und einen geringeren Verbrauch als äquivalent 3l Benzin/100km aufweisen, wurden in diesem Versuch stärker gefördert als schwerere Fahrzeuge. Die Subventionen reichten von erheblichen Kaufpreisreduktionen über den Erlass der Straßenverkehrssteuer bis zu kostenfreien Parkplätzen für Elektrofahrzeuge. Durch die Vielfalt der eingesetzten Fahrzeuge und unterschiedlichen Nutzungszwecke lassen sich im Gegensatz zu anderen Flottenversuchen auch Rückschlüsse auf die soziale Bedeutung und Verwendung von Elektrofahrzeugen unter realen Bedingungen ziehen.

Aus den Entwicklungen in Kalifornien sowie den drei hier beschriebenen und weiteren Flottenversuchen in Europa in den 90er Jahren lassen sich verschiedene Erkenntnisse ableiten:

  • Bisherige Förderungen analysierten Elektrofahrzeuge als 1:1-Ersatz für Benzinfahrzeuge und untersuchten den direkten Vergleich. Diesen 1:1-Vergleich konnte und kann das Elektrofahrzeug auch in Zukunft nicht gewinnen, denn Elektrofahrzeuge werden nur erfolgreich sein, wenn sie in ihrer eigenen Nische etabliert werden, wie beispielsweise dem urbanen Verkehr. Zukünftige Flottenversuche sollten daher von neuen Fahrzeug- und Mobilitätskonzepten ausgehen, die das volle Potential der elektromobilen Fortbewegung auszuschöpfen und die Integration in neue Mobilitätsformen analysieren, nicht in Vergleichsstudien zum Verkehr mit Verbrennungsmotoren.
  • Alle relevanten Akteure müssen in den Veränderungsprozess eingebunden werden. Hierfür ist eine konzertierte Forschungs- und Marktförderung flankiert durch die Schaffung gesetzlicher Rahmenbedingungen erforderlich.
  • Eine gut ausgebautes, qualifiziertes und motiviertes Vertriebs- und Händlernetz ist die Voraussetzung für den breiten Erfolg der erklärungsbedürftigen Elektrofahrzeuge.
  • Umfassende Garantieleistungen müssen sicherstellen, dass der Kunde im Falle eines Ausfalls der Batterie schnell kostenlosen Ersatz bekommt. Wenn der Kunde das Risiko bei Batteriedefekten trägt, wird es keine Bereitschaft geben, den Mehrpreis in Kauf zu nehmen.
  • Der Kunde muss an eine Total-Cost-of-Ownership (TCO) Betrachtung gewöhnt werden. Dies kann durch Marketing- und Informationsmaßnahmen geschehen (wie z.B. bei der CO² Emission) oder aber durch innovative Geschäftsmodelle. Auch langfristig wird sich die Elektromobilität nur in einer TCO-Perspektive rechnen.
  • Ein Elektrofahrzeug dient meist als Zweit- oder Drittwagen. Für längere Fahrten steht damit ein entsprechendes Fahrzeug zur Verfügung. Das Elektrofahrzeug kann sich als Spezialist für Kurzstrecken entwickeln und muss nicht vom Stand heraus alle Mobilitätsbedürfnisse befriedigen können.

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Florian Rothfuss

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