Kostenloser ÖPNV – Und wer zahlt?

Fahrkarten für umsonst! In einem von dem Magazin »Politico« veröffentlichten Schreiben denkt die Bundesregierung darüber nach, einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr einzuführen, um damit die Verkehrsemissionen in den Städten zu verringern. Die Reaktionen aus Politik und Gesellschaft folgten prompt: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen weist beispielsweise auf die enormen Einnahmeverluste hin und Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann erhofft sich eine »tatkräftige finanzielle Unterstützung des Bundes«.

Dabei hätte ein kostenloser ÖPNV neben der Emissionsreduktion auch andere Vorteile: Der Zugang zu urbaner Mobilität wäre unabhängig von sozialer Herkunft und Einkommen jedem möglich. Neben der Quersubventionierung durch Steuergelder, die dann an anderer Stelle fehlen, lassen sich jedoch auch nachhaltige Finanzierungskonzepte formulieren. Die Einführung einer allgemeinen »Mobilitätssteuer« auf Basis des Einkommens oder eine Maut auf Stadtstraßen könnte den kostenlosen ÖPNV subventionieren.

Kostenlose Mobilität durch Werbung

Eine andere Möglichkeit zeigte das Startup welectgo Mitte vergangenen Jahres in Düsseldorf: Nachdem man sich ein paar Werbevideos auf seinem Smartphone angesehen hatte, durfte man einmal kostenlos die Rheinbahn nutzen. Im Rahmen der Ambient Mobility Initiative – einem Kooperationsprojekt zwischen dem Fraunhofer IAO in Stuttgart und dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Cambridge, USA – haben wir uns bereits Ende 2016 mit der Frage beschäftigt, wie kostenlose, urbane Mobilität aussehen könnte.

Im Projekt »CA$H CAR« wurden knapp 270 Millionen reale Taxifahrten in New York City untersucht und der Wert der Werbeeinnahmen jeder Fahrt berechnet. Hierzu wurden aus den vorhandenen Daten die soziodemografischen Merkmale der Passagiere rekonstruiert und deren Reaktion auf neue, innovative Werbeformate, wie beispielsweise ortsbezogene Werbung, simuliert. Die zugrundeliegenden Annahmen waren hierbei, dass sich die Fahrzeuge autonom – also ohne Fahrer – durch die Stadt bewegen und sich die Werbung kontextbezogen an zwei Zielgruppen richtet: Zum einen an die Passagiere über kleine Bildschirme im Fahrzeuginnenraum, zum anderen an die anderen Verkehrsteilnehmer über große Anzeigeflächen auf dem Taxi-Dach. Neben den Merkmalen der Passagiere wurden daher auch Informationen über die Fahrstrecke, wie z.B. die Anzahl der anderen Verkehrsteilnehmer oder nahegelegene Geschäfte, in das Modell integriert. Aus diesem Simulationsmodell konnten anschließend mögliche Finanzierungsmodelle abgeleitet werden. Dabei stellten wir uns folgende Fragen: Welche Erlöse lassen sich durch innovative Werbeformate während einer Fahrt generieren und welche Fahrten sind besonders wertvoll?

Was ist der Wert einer Fahrt?

Eine Taxifahrt mit neuartigen Werbeformaten und einem Passagier generiert durchschnittlich Einnahmen in Höhe von 13 Cent je gefahrenem Kilometer. Vergleicht man dies mit den voraussichtlichen Fahrtkosten für ein autonomes Taxi von 1,18 €/km, so lässt sich feststellen, dass Werbung in dieser Konstellation lediglich einen kleinen Beitrag zur Finanzierung kostenloser Taxen leisten kann. Ein wichtiger Effekt bleibt hierbei jedoch unberücksichtigt: In einem Projekt des MIT wurde gezeigt, dass durch Ride-Sharing – also dem Teilen eines Taxis mit unbekannten Personen – nahezu 50 Prozent aller Fahrten zusammengelegt werden können. Ein dementsprechend genutztes Taxi mit einer durchschnittlichen Besetzung von nahezu drei Personen würde Werbeeinnahmen in Höhe von 0,25 €/km generieren. Der Auslastungsgrad des Fahrzeugs zeigt sich somit als eine wichtige Komponente, um den Fahrpreis zu senken (vgl. Abbildung 1). Diese hohe Auslastung könnte beispielsweise im ÖPNV erreicht werden.

Auslastungsgrad des Fahrzeugs
Abb. 1: Mit dem Auslastungsgrad des Fahrzeugs skalieren auch die Werbeeinnahmen pro Fahrt.

 

Welche Fahrten sind besonders wertvoll?

Der potenzielle Werbewert differiert pro Fahrt stark (vgl. Abbildung 2). Ein Großteil der Fahrten trägt eher wenig zur Subventionierung bei. Es gibt aber auch einige besonders lukrative Personenbeförderungen, zum Beispiel, wenn sich im Anschluss an die Fahrt kommerzielle Aktivitäten wie Einkaufen anschließen. Dabei drängt sich natürlich die Frage auf, wie die Subventionen auf den Fahrpreis umgeschlagen werden. Geschieht dies über eine für alle gleiche, durchschnittliche Subventionierung oder wird hierbei personenbezogen vorgegangen und der unmittelbare Wert der Fahrt vom Fahrpreis abgezogen? Diverse Finanzierungsmodelle können hierbei soziale und ökologische Auswirkungen berücksichtigen.

Verteilung der Werbeinnahmen pro Fahrt
Abb. 2: Verteilung der Werbeinnahmen pro Fahrt im Verhältnis zu den Fahrtkosten.

 

Ist die Idee eines kostenlosen ÖPNV also alleine auf Basis von Werbeeinnahmen finanzierbar? Während die Bundesregierung erste Ideen für ein derartiges Modell auf die Straße bringt, entwickelt sich die Mobilität stetig weiter: Die Share Economy, Elektromobilität und Fortschritte im Bereich des autonomen Fahrens verändern unsere urbanen Mobilitätssysteme zunehmend und bieten die Möglichkeit, neue Umsatzpotenziale zu heben. Werbung ist nur ein mögliches Mittel, um zusätzliche Einnahmen während der Fahrt zu generieren. Die generelle Frage ist daher nicht, ob ein kostenloser ÖPNV möglich ist (im einfachsten Fall wird er aus Steuermitteln finanziert), sondern wie sich aus den aktuellen Veränderungen neue, nachhaltige Geschäftsmodelle generieren lassen. Hierzu ist es notwendig, ein Verständnis für zukünftige Mobilitätsformen aufzubauen und dieses durch fundierte Modelle und Daten abzusichern. Das Ambient Mobility Lab bietet dafür die idealen Rahmenbedingungen: Die Datenkompetenz des MIT Senseable City Labs trifft auf das Mobilitäts-Know-how des Fraunhofer IAO.
Wenn Sie sich für neue urbane Mobilitätskonzepte interessieren, dann würde ich mich freuen, Sie zu meinem Vortrag im Rahmen der Eröffnung der ARENA2036 am 23. Februar 2018 um 16:30 in Raum 1.045 begrüßen zu dürfen.

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Lukas Block

Lukas Block

Promoviert an der Graduate School of Excellence advanced Manufacturing Engineering (GSaME) der Universität Stuttgart zum Thema Digitalisierung im automobilen Entwicklungsprozess. Forscht außerdem zusammen mit Kolleginnen und Kollegen am Fraunhofer IAO an neuen Mobilitätsformen.

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