Vernetzte Mobilitätsdienste – wie aus Carsharing ein Zweitwagen wurde

Das Internet der Dinge ist ein mittlerweile nicht mehr wegzudenkender Teil unseres Lebens geworden. Nahezu alles können wir über unser Smartphone erledigen. Wir wickeln einen Großteil unserer alltäglichen Besorgungen mit ein paar Klicks von unterwegs aus ab und sind es gewohnt, so gut wie alles auf Abruf bereitgestellt zu bekommen, anstatt ein physisches Produkt im Laden zu erwerben.

Der Trend sogenannter »On-Demand-Services« macht auch vor dem Fahrzeug keinen Halt und hat dazu geführt, dass es immer mehr neue Mobilitätsdienste gibt. Ein paar Mal mit den Fingern auf dem Smartphone herumwischen und tippen genügt in der Regel, um einen kleinen elektrischen Smart am Straßenrand zu öffnen, eine schwarze Limousine inkl. Chauffeur zum Discountpreis zu ergattern oder zu wildfremden Menschen ins Auto steigen zu können und sich in eine andere Stadt bringen zu lassen. Unter dem Überbegriff »Mobility-as-a-Service« werden Mobilitätsdienste wie Carsharing, Sammeltaxis oder flexible Mitfahrgelegenheiten zusammengefasst, die letztendlich zu einer geringeren Anzahl an Fahrzeugen auf der Straße führen sollten. Der innerstädtische Verkehr solle dadurch effizienter und umweltschonender gestaltet werden – zumindest den Aussagen der Betreiber zufolge. Aber stimmt das denn wirklich?

Das Überangebot der Mobilitätsanbieter: Des einen Freud ist des anderen Leid

Fest steht, dass viele der bisherigen Vertreter des Automobilsektors diesen neuen Trend erkannt haben und ihre Geschäftsmodelle zunehmend auch in Richtung Dienstleistungsgeschäft erweitern. So versuchen beispielsweise einige Automobilhersteller in Deutschland sich sowohl mit eigenen Marken wie YourNow (BMW und Daimler) oder MOIA (Volkswagen) als auch über unterschiedliche Kooperationsmodelle mit lokalen Verkehrsbetrieben (bspw. SSB Flex, BerlKönig) ein Stück des Kuchens zu sichern. Doch Konkurrenz gibt es genug. Ihnen gegenüber stehen die Angebote branchenfremder Unternehmen und Start-ups wie Uber, Lyft, Waymo, Clevershuttle oder ioki, um nur einige weitere zu nennen. Sie alle buhlen nun mit ihren digitalen Angeboten um die Gunst der Nutzer und machen individuelle Mobilität – zur Freude der Nutzer– so komfortabel und gleichzeitig erschwinglich wie nie zuvor.

Mittlerweile ist jedoch klar, dass sich die aktuelle Situation nicht für alle beteiligten Parteien so rosig darstellt. Der zunehmende Wettbewerb, die günstigen Preise und eben auch die einfache Vermittlung via Smartphone machen besonders einer alteingesessenen Berufsgruppe zu schaffen: den Taxifahrern. Seit einigen Jahren tobt nun schon ein bitterer Kampf zwischen den konventionellen Taxiunternehmen und dem neuen Mobilitätsanbieter Uber, denn erstere bangen aufgrund des wachsenden Wettbewerbs zunehmend um ihre Existenz. Was hier allerdings noch mit dem Argument der freien Märkte ausgehebelt werden könnte, geht bei einem weiteren Problem nicht mehr so leicht: Das Verkehrsaufkommen ist nicht gesunken, sondern gestiegen. Die zunächst vor allem von Gegnern angeprangerte Kritik, lässt sich mittlerweile aus diversen Analysen und sogar einer gemeinsamen Studie von Uber und Lyft selbst entnehmen. Es scheint so, als ob vernetzte Mobilitätsdienste nicht die erhoffte Alternative zum privaten Automobil, sondern vielmehr zum überfüllten, verspäteten, lauten und unkomfortablen (Sie verstehen schon) öffentlichen Nahverkehr darstellen. Das Carsharing-Auto ist also kein Ersatz für den eigenen Wagen, sondern ein immer verfügbarer Zweitwagen – verwunderlich?

Vernetzte Mobilitätsdienste müssen als Teil einer intermodalen Lösung konzipiert werden

Leider ist das Geschäft mit vernetzten Mobilitätsdiensten zwar sehr attraktiv, allerdings stimmen die Eigeninteressen vieler Anbieter nicht unbedingt mit den angestrebten Zielen der Gesellschaft überein. Für eine nachhaltige Verkehrswende muss es also das Ziel sein, die vernetzten Mobilitätsdienste derart auszugestalten, dass Sie einen tatsächlichen Mehrwert gegenüber dem eigenen Wagen darstellen und zugleich den ÖPNV komplementieren, anstatt ihn zu substituieren.

Neben verschiedenen Optimierungsansätzen im ÖPNV generell könnte der Einsatz abrufbereiter Robocabs, also öffentlich genutzter und autonomer Flotten für den urbanen Raum, eine mögliche Lösung sein. Wenn dieses Konzept einmal technisch und rechtlich ausgereift ist, vereinen Robocabs den Komfort eines privaten Pkw mit der flexiblen Nutzung geteilter Mobilitätsangebote. Auf der einen Seite wäre man nicht an fixe Fahrpläne gebunden oder müsste teilweise weite Strecken bis zur nächsten Haltestelle zurücklegen. Auf der anderen Seite stände das Robocab wie ein eigener Pkw quasi auf Abruf direkt vor der Haustür bereit, um mich ohne jegliche Umwege zu meinem gewünschten Ziel zu bringen. Unsere internationale Umfrage im Rahmen der »Akzeptanzstudie ROBOCAB« bestätigte das grundsätzliche Interesse potenzieller Nutzer für autonome On-Demand-Mobilität. Insbesondere die bisherigen Verweigerer von öffentlichen Transportangeboten können durch ein entsprechend komfortabel gestaltetes Fahrzeugkonzept zum Umstieg angeregt werden.

Doch hierfür sollten Hersteller und Betreiber dieser Fahrzeuge mit den lokalen Verkehrsplanern an einem Strang ziehen. Diese Fahrzeuge müssen explizit für ihren konkreten Einsatz konzipiert und im späteren Betrieb mit allen anderen ÖPNV-Angeboten sinnvoll vernetzt werden, um tatsächlich das erwünschte Resultat eines intermodalen Mobilitätssystems umsetzen zu können. Dies erfordert eine Zusammenarbeit den örtlichen Transportunternehmen und den Betreibern von vernetzten Mobilitätsdiensten. Bis wir jedoch so weit sind, müssen noch eine Menge Fragen geklärt werden.

Auf dem vergangenen »Forum FutureCar 2019: Mobility Transformation – Hype oder Verkehrswende?« am Fraunhofer IAO in Stuttgart sind wir diesen und weiteren Fragen rund um das Thema Mobilitätswende auf den Grund gegangen. Gerne möchten wir nun hieran anknüpfen und weiter mit Ihnen diskutieren, um die Mobilität der Zukunft gemeinsam zu gestalten.

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